Ele faz coisas incriveis ! Ken Block

O piloto americano Ken Block, ficou mundialmente famoso por sua capacidade na modalidade drift(derrapagem). Ele faz coisas incríveis que lhe deram o apelido de “Rei da Derrapagem”.

Há poucos dias eles liberou mais um vídeo espetacular, mostrando sua incrível capacidade de controlar um carro em altas velocidade e ainda por cima derrapando loucamente pela pista.

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Tanner Foust

Não só este driver bem-arredondado e 32 anos, de Steamboat, carros de corrida, carros de rali Colorado deriva e competir em praticamente qualquer outro tipo de corrida que você pode imaginar, ele as faz tudo muito bem. Tão bem, na verdade, ele tem as mãos na panela apenas sobre cada na indústria automotiva. Ele é tão profundo na dobra que ele bate em bloco de vários milhões de dólares Rhys Millen, enquanto prossegue uma carreira como piloto de carro dublê. Após ter percorrido "Velozes e Furiosos: Desafio em Tóquio" e "The Dukes of Hazard" filmes, o mais recente empreendimento do Foust em condução de dublês já está florescendo.

Chegar a onde ele está não foi um caso durante a noite, no entanto. Ser capaz de mudar de carros de corrida off-road de rally para as corridas de estrada e à deriva leva muita habilidade. É tudo sobre aprender a dominar a arte de controle do carro. Faça isso, e você pode dirigir qualquer coisa bem no limite. Foust aprendeu as cordas de condução automóvel gelo controle de ensino no Colorado e em nossa opinião, há poucas maneiras melhores para aprender a controlar o seu carro do que no material congelado escorregadio.

Enquanto Foust se apaixonou por carros à deriva através do gelo, não é nenhuma surpresa que ele fez a mudança para a deriva no material pavimentada. Sua incursão à deriva tem sido um sucesso, com Foust acumulando vitórias na Fórmula D e eventos D1 deriva neste ímpios Nissan 350Z. Foust pode dirigir o 350Z, mas as chaves para as rodas sob paixões deriva Foust pertencem a AEM. Um fabricante de estréia aftermarket no mundo importação, AEM tem a mão de obra e recursos para construir alguns dos piores carros lá fora. Mas este não foi construído exclusivamente para Foust do prazer, que foi construído para mostrar produtos da AEM.

A gente lá no AEM nos dizer que o carro foi construído ao longo de um período de 12 semanas e custou uma quantia não revelada de dinheiro para construir (obviamente muito). Eles nos dizem que a Nissan atinge a pista cerca de duas vezes por mês, em campanha na Formula Drift D1 e eventos. Como prova da capacidade da AEM, o 350Z e Foust, a equipe levou a vitória na Fórmula D Atlanta-in segunda corrida do carro sempre. Muito impressionante.

Embora pesa em um esbelto (para um 350Z) 2900 lbs., Ele ainda tem alguma motivação séria para obter essa coisa de lado na pista. Com 450 cv nas rodas traseiras, o carro não tem nenhum problema de acender-los sob demanda. O motor VQ35 alguns ajustes necessários, no entanto, eo gêmeo Garrett GT25R turbocompressores são a espinha dorsal dos mods do motor. Enquanto o 3,5-litro moinho Nissan mantém furo de suas ações e acidente vascular cerebral, a extremidade inferior ainda recebeu seu quinhão de trabalho.

 

Benson Usinagem Automotive, em Costa Mesa, Califórnia, lidou com a usinagem, enquanto as partes preparado e medidos foram cuidadosamente montado em casa a AEM, com seu homem Stephan Papadakis fazendo as honras. O VQ ostenta agora a manivela estoque forjado, pistões 10:01 compressão JE, anéis JE, e hastes de off-the-shelf Águia de ligação. O sistema de lubrificação é ainda de ações, além de um cárter de óleo APS. Com o shortblock juntos, AEM mudou a sua atenção para as cabeças de cilindro do VQ de, fazendo nada mais do que a adição de um conjunto de Jim Lobo válvula de molas.

Um par de turbos são responsáveis ​​pela obtenção de ar suficiente para a fábrica da Nissan para fazer 450 roda-hp, mas eles não estão fazendo isso sozinho. Um APS colector de escape de ferro fundido foi usado para unir os gêmeos Garrett rolamento de esferas turbos aos chefes do VQ de alumínio, e os gases que saem os gastos turbos são encaminhadas para um costume, de 3,5 polegadas escape de aço inoxidável. Com a construção do motor no saco, alinhando alguns gestão do motor foi bom o próximo da lista.

Como dissemos, a AEM construído este carro para mostrar os seus produtos, e isso é exatamente o que o seu feito. Este rochas 350Z AEM melhor, incluindo uma AEM EMS universal, um regulador de combustível AEM-pressão, e um AEM Medidor tipo UEGO controlador (sensor de O2 de banda larga). O EMS funciona em conjunto com um conjunto de seis APS / injectores de combustível Bosch 500cc/min, um regulador de pressão de combustível AEM-ajustável, e um tanque cheio de combustível de octano 110 para garantir que o motor recebe gás suficiente para combinar com as grandes quantidades de ar o Garrett huffers golpe para a admissão do VQ de ações múltiplas. Contribuições da AEM para a eletrônica do Nissan não parou por aí, no entanto. As rochas do carro um traço AIM que se comunica com a ECU AEM, e um calibre Datastream AEM série. Muito doce, hein? Nós pensamos assim.

O 350 de transmissão de estoque realizou-se à tortura de 450 cv e os rigores da deriva até agora, com mods apenas para o sistema de transmissão é a adição de um ACT 6-disco, embreagem individual, uma iluminada OEM volante e um Nismo 1,5 -way LSD tipo embreagem. A embreagem laborioso e LSD forte provaram a sua capacidade de obter os cavalos no chão sem qualquer alarde. Boa notícia para os proprietários de impulsionaram 350Z que gostam de abusar de seus brinquedos.

Um carro de corrida com bocas de potência e equipado com um propulsor bom é inútil sem uma boa suspensão. Isto é válido mesmo para correr em uma linha reta (confira a suspensão de um carro arrastar full-blown), e é ainda mais importante em deriva. O 350Z configuração de suspensão OEM é bom o suficiente para um motorista diário, mas este carro de corrida precisava de um pouco mais. Em busca do Z perfeitamente equilibrado, AEM equipado deles com o que chamou de "AEM Racing / Tokico" kit de suspensão. Na frente, a suspensão é composto por amortecedores bastardo Tokico / molas e JIC tirante fins, enquanto lá atrás, o combo mola / amortecedor mesmo foi utilizado. Stillen ajustáveis anti-roll bares foram adicionados frente e para trás para manter o carro estável e plana, enquanto deslizando pela pista.

Freios também são importantes. Se você duvida disso, tente dirigir seu carro por uma estrada íngreme da montanha sem usar os freios ou reduzir a marcha. AEM não precisa de nós para dizer-lhes que, no entanto. Eles devem ter obtido o memorando, porque eles foram em frente e fizeram um mods poucos para os freios de ações para ajudar a manter o carro para fora da parede do pneu. O OEM sistema de travagem foi bom o suficiente para que, com a adição de pastilhas de freio e líquido Axxis Motul, o sistema de travagem foi considerado suficiente. E se você acha que vê um Bloqueio de Linha nas linhas de freio, você está correto. Agora palmadinhas nas costas. Nós achamos que Foust gosta de fazer grandes burnouts smokey.

Bons travões pode ser capaz de ajudar Foust evitar quaisquer objetos fixos, mas as colisões são inevitáveis, e Foust não é estranho a bater. Quando adolescente, ele revirou os Honda Civic fim-a-fim de sete vezes. Portanto, não é surpresa que ele usa uma tonelada de equipamento de segurança. Além do terno fogo de três camadas, meias resistentes ao fogo nomex, sapatos, luvas e capacete que ele usa, o 350Z tem seus próprios acessórios para manter o motorista em uma peça. A rollcage, supressão de incêndios e inúmeras outras peças de equipamentos de segurança são itens necessários em um carro de corrida. O rollcage foi feito sob medida por Chassis Steen, e Foust pode agora tira-se firmemente em seu lugar Sparco e arreios. Segurança em primeiro

Com o interior e acabado drivetrain, AEM começou a trabalhar no exterior. A carroçaria foi abordado por Obras MOB em Orange, na Califórnia MOB instalados os pára-lamas dianteiros Seibon, Versus body kit, Seibon hatch, Rotora asa, MOB personalizado funciona pára-lamas traseiros e cobriu a coisa toda em Lambo amarela em menos de 3 semanas. Nada mal, considerando que já esperou mais no DMV. Finalmente, AEM pegou um jogo de rodas Motegi Touge para preencher os fenderwells da Z, medindo 18x9 na frente e 18x10 na traseira. Calçados em 235/40/18 e 285/40/18 Toyo T1-R de borracha, o 350 é um bom lugar.

Ensinar as pessoas a dirigir no gelo pode ser uma maneira incomum para aprender a dirigir carros de corrida, mas como podemos ver pelo enorme sucesso Foust em drifting, rally, e dublê de condução, que pode ser uma das melhores maneiras de aprender. Esperar para ver Foust ao volante desta máquina assassina em círculo do vencedor em um evento deriva perto de você.

Gincana

Gincana é uma pista de obstáculos cronometrado automotivo. Similar ao autocross, eventos gincana utilizar cones de trânsito para delinear a pista e os pilotos se revezam tentando garantir a volta mais rápida possível. Cursos gincana tem retas curtas e complicadas seções técnicas que apresentam oitos, cones especialmente marcadas que exigem um driver para reverter através deles, e caixas de estacionamento que exigem drivers para deslizar para eles. Técnica à deriva é usado para salvar motoristas segundos preciosos. Gincana coloca ênfase na condução do carro e habilidade do piloto em vez de cavalos.

Drift Sujeira

Gota de terra é uma técnica deriva que é feito por soltando os pneus traseiros de um carro de tração na rua selado em terra ou cascalho, ou qualquer superfície aderência baixo faz fronteira com a rua, para manter ou ganhar o ângulo de deriva. Em alguns países, a técnica da gota sujeira à deriva é referido como sujeira Turbo.

Não esquecendo que 03 de Março tem 13° Drift Day Soukaukai

Drift Hobby - Tiago Romano ECPA BOX

Diego Higa - Drift Brasil.

Como funciona. Traçado Drift.

Climb Attack Brazil - Drift Serra do Rio do Rastro. Rhys Millen

Drifting Japan.

História da Nissan Silvia

CSP311 (1965 - 1968)

O nome de Silvia foi introduzido pela primeira vez em 1964. A Silvia CSP311 era um cupê de mão-construído baseado no Fairlady conversível, denominado com a entrada de Albrecht Goertz. A produção cessou em 1968, depois de um mero 554 foram feitas, cada uma única, com painéis de mão-formados corpo. A maioria das exportações (49 carros) foram enviados para a Austrália, enquanto a maioria ficou no Japão. O nome de Silvia foi ficar sem uso até 1974.

S10 (1975)

A S10 foi o primeiro Silvia construído sobre a plataforma do chassis S, e contou com um formato cupê-esportivo, como era popular na época - Infelizmente, ele apresentava linhas mais tradicionais do que os rivais Celica, Capella e outros, e era, portanto, menos popular, mesmo no Japão. Ele estava disponível com muitas características luxuosas - no Japão, foi equipado com um motor L18B, como foi montado no 610/Bluebird Datsun 180B. Nos Estados Unidos, foi equipado com a mesma variante 2 litros, a L20B, como o 200B da mesma série Bluebird. O carro, como é conhecido nos Estados Unidos como um 200SX, era impopular devido principalmente ao governo federal mandatada "5 mph" amortecedores arruinar as linhas previstas do carro, e, também, porque os Estados Unidos ainda não tinha para aquecer a idéia de um carro esportivo japonês . Seu sucesso no Japão foi limitado, a maioria dos compradores optando por Celicas sobre a mais corriqueira Silvia.

S110 (1979)

A S110 foi o seguinte na cadeia. Esta Silvia foi incomum porque ele foi originalmente destinado a apresentar um motor rotativo, projetado e construído pela Nissan. Este motor, porém, foi bastante confiável, e antecipou a produção. Ironicamente, compartilhou um código do chassi com a também malfadada Mazda Cosmo, primeiro carro de produção japonês a contar com um motor rotativo. Esta geração viu a estréia do "Gazelle", nome usado para os modelos de luxo da S110. Ele foi redesenhado pouco depois que foi originalmente lançado, o rotativo substituídos por motores de pistão para vários mercados diferentes, a maioria baseados em torno do novo motor Z-série, incluindo o Z20, eo Z18ET turbo e injeção de combustível. Não era o mais poderoso embora - o 240RS Silvia foi uma notchback S110 equipado com um 2,4 litros, DOHC, FJ24 motor, construído entre 1983 e 1985, após o final da produção para o S110 em si. Os 240RS era o carro da Nissan rali oficial em 1983-1985 Campeonato Mundial de Rally. O melhor acabamento Silvia foi segundo, em 1983 Rali da Nova Zelândia.

S12 (1983)

A plataforma S12 foi produzido a partir de final de 1983 a início de 1988. Esta nova série viu a estréia do motor de CA-série, bem como pop-up faróis. Modelos norte-americanos e canadenses foram ainda todos conhecidos como "200SX" mesmo que o deslocamento variou de 1.8L (o motor turbo CA18ET, disponível apenas no estilo fastback corpo, 1984-1986, -1988 no Canadá), para 2.0L (o CA20E, disponível em todos os modelos e todos os anos) e 3.0L (o V6 VG30E, disponível apenas no fastback SE-V6 em os EUA em 1987-1988). Na Austrália, Europa e Japão, há um grande número de diferentes motores estavam disponíveis. O CA20E estava disponível em todas estas áreas durante todo o ciclo de produção inteira. Tanto o cupê e um hatchback estavam disponíveis nesses mercados. 1984-1988 hatchbacks estavam disponíveis com qualquer motor oferecido na área de dados (FJ20E, FJ20ET, CA20E, CA18ET), mas o Coupe estava disponível apenas com a CA20E, exceto para a versão RS-X, que veio com o FJ20ET. O FJ20ET eo FJ20E são dual cam motores (isto não é indicado no código do motor, ao contrário tarde série de motores Nissan). O japonês 1988 RS-X foi equipado com um CA18DET no lugar do FJ20ET anterior.

S13 (1988)

A Silvia S13, lançado em meados de 1988 para o ano modelo 1989, era imensamente popular no Japão. O nome de Silvia não foi mais utilizada em modelos de exportação, no entanto, os modelos europeus foram hoje conhecido como 200SX. Seguindo as tendências do setor, a Silvia S13 mudou para relampable faróis fixos. Óptica projetor foram oferecidos como uma opção.

O fastback Silvia foi descontinuada, substituída por um novo modelo, o 180SX Nissan. Isso deixou apenas cupê notchback. Um conversível foi brevemente oferecida logo após o início da produção, mas nunca foi popular, talvez devido ao alto custo - 3.25 milhões de ienes em 1988 (27,5 mil dólares USD).

A S13 foi um dos primeiros usos da suspensão traseira da Nissan multi-link, a tecnologia de que foi inspecionado em carros-conceito em anos anteriores, como o Nissan MID-4. Também oferecido um sistema de direcção de quatro rodas, pela primeira vez, conhecido como HICAS-II. Em 1990, HICAS-II seria atualizado e renomeado SuperHICAS. A S13 também viu a introdução de um diferencial de deslizamento viscoso tipo limitado (LSD) para alguns modelos.

S13 Silvias foram inicialmente alimentado por motores CA18DE e CA18DET herdadas do fim da produção de S12, com um permutador de calor adicionada à CA18DET por um ligeiro aumento da energia. Em 1990, para o ano modelo 1991, os motores SR20DE e SR20DET estreou, oferecendo melhorias em toda a linha de potência e torque, devido ao deslocamento aumentou e um turbocompressor mais eficiente do que o CA.

A Silvia S13 foi interrompido após o ano-modelo 1993, em favor do projeto do novo chassi S14. Em 1998, a Silvia S13 foi ressuscitado. Uma variante foi produzido por Coração do miúdo para a Nissan chamado Sileighty, que trazia o corpo 180SX com a frente da Silvia. O estilo Sileighty foi originalmente criado por entusiastas japoneses para seus 180SXs próprios, e ainda é uma modificação comum para o 180SX e 240SX fastback.

A Silvia S13 foi o carro S-series primeiro a usar o de J (Jack), de Q (Rainha), K (rei) de nomenclatura para os diferentes níveis de acabamento. A de J foi o modelo base com um interior muito básico, equipamento padrão pouco, e 14 "rodas de aço. O modelo Q é meio-de-the-line. Eles receberam muitas opções elétricas e um LSD opcional. O K tem recebido os motores turboalimentados, junto com todas as atualizações do Q de.

No topo dos modelos a da K e Q, A Seleção Club e Dia (mond) pacotes de Seleção veio com opções específicas agrupadas, por exemplo, todas as seleções do Clube K veio com projetor faróis, um spoiler traseiro e rodas de alumínio. Todos os nomes utilizados são referências para os ternos e os cartões de face de inglês cartas de jogar.

Existe também a rara Silvia A do "Todo-Poderoso" , introduzido no final de 1992. Desconcertante, o Todo-Poderoso se encaixa mais ou menos no meio do intervalo. O único motor disponível era o SR20DE naturalmente aspirado.

S14 (1993)

A Silvia S14 estreou no Japão no final de 1993. Foi inferior, mais larga, e um pouco mais curto do que o S13. Novo estilo arredondado contribuiu para a ilusão de um aumento muito maior em tamanho do que realmente ocorreu. Distância entre eixos e pista foram ambos aumentou ligeiramente, levando ao manuseio melhorado ligeiramente. Ao contrário dos mercados de exportação, em que locais S14 variantes de chassis vacilou, a Silvia ficou popular no Japão.

Nomes dos modelos foram semelhantes à Silvia S13, com a Seleção Clube caiu. "Aero" do variantes do Q e K foram oferecidos que contou com asas traseiras grandes e efeitos terrestres leves.

O S14 Silvia K recebeu um novo "notchtop" versão do SR20DET, com um ligeiro solavanco no poder, devido à implementação de sistema variável da Nissan cam timing, VTC, e um turbocompressor de rolamento mais eficiente bola.

Houve uma atualização de estilo leve para o S14 para o ano modelo 1997, que acrescentou faróis projetor agressivas para todos os modelos e escurecido lanternas traseiras. Fáscias e outros acabamentos também foram revistos. Essa versão atualizada é popularmente conhecido como o kouki , literalmente "último período") S14, ou às vezes é chamado de S14a. O modelo final de ano S14 de produção em todos os mercados era de 1998.

S15 (1999)

Japão viu uma nova versão da Silvia (S15) em 1999, agora ostentando 250 cv (184 kW) de sua SR20DET, graças a um mecanismo de atualização turbocompressor ligeira, bem como de gestão de motor melhorado. O SR20DE (não-turbo do motor) apresentava apenas 165 hp (121 kW).

A Silvia S15 incluído dentro estilo agressivo e por fora; atualizações para o chassi e suspensão, incluindo aumento da utilização de componentes da suspensão de liga leve, e pela primeira vez, uma transmissão manual de seis velocidades (além de uma transmissão manual de 5 velocidades e uma automática de quatro velocidades). Além disso, pela primeira vez, em vez de um diferencial de escorregamento limitado viscoso, o S15 oferecida uma maior eficácia da unidade de deslizamento limitado helicoidal.

Para Silvia S15, o lineup modelo foi inicialmente simplificado para apenas o Spec-S (não-turbo) e Spec-R (turbo), ambos os modelos oferecem uma variante "Aero" com uma asa traseira grande e os efeitos de terra leves. O Spec-R contou com a transmissão manual de 6 velocidades disponíveis, o aumento da rigidez da carroceria e suspensão, 4 pistões de freio dianteiras, um reforço maior potência de frenagem, o atualizado helicoidal diferencial de deslizamento limitado, e HICAS (Direção de Alta Capacidade Ativa) com quatro rodas direccionais como uma opção, o Spec-S caracterizado apenas uma transmissão manual de 5 velocidade (para além de uma disposição automática de 4 velocidades, tanto no Spec-S e o Spec-R), não possui as estruturas de suporte adicionais da Spec-R, 2 pistões dianteiros pinças de freio, um reforço de potência um pouco menor do freio, eo diferencial de deslizamento limitado viscoso (LSD).

A linha foi posteriormente expandido para incluir luxo e vários pacotes de opção de atualização, tanto para o Spec-S e Spec-R. Autech, divisão da Nissan carro especial, também ofereceu várias versões afinadas do S15, um com corpo e acabamento interior modelado após o Ferrari 456, o chamado estilo de A, disponível em Spec-S e Spec-R guarnições base, e uma versão ajustada segunda foi baseada do nível Spec-S guarnição com a potência do motor aumentada para 200 cv com o uso de compressão aumentada, árvores de cames mais agressivas, e respiração livre admissão e de escape tratos, juntamente com ajuste ECU e upgrades para o chassi e suspensão. Esta versão também inclui a transmissão de 6 velocidades e outros melhoramentos normalmente encontrados apenas no Spec-R.

Houve também uma variante conversível do Silvia, chamado Variettá, com uma capota dobrável retráctil. O Variettá foi construído por Autech e foi baseado fora do modelo Spec-S, com o mesmo motor naturalmente aspirado, com uma opção de transmissão automática de 4 velocidades ou a transmissão manual de 5 velocidades.

Produção da Silvia terminou em agosto de 2002 em meio a esforços da Nissan para reduzir sua miríade de plataformas. Plataforma da Nissan carro único esporte no mundo é agora a plataforma FM, que é usado no atual Fairlady Z e Skyline, e 350Z América e Infiniti G35.

R33 Nissan Skyline GT-R

O R33 Nissan Skyline GT-R foi lançado em 1995 como sucessor do Skyline R32 modelo GT-R. A primeira coisa a notar sobre o novo R33 corpo GT-R é a sua postura carro moderno muscular com maiores de 17 "rodas e maiores dimensões globais. Comparado com ângulos agudos a R32, o R33 novo corpo tem um estilo mais arredondada.

A extremidade dianteira agressiva e pára-lamas musculosos ainda permanecem, mas uma asa traseira ajustável foi adicionado para melhorar a força para baixo. O interior é maior, como o corpo e calibres adicionais foram adicionados para controlar a temperatura do óleo e distribuição de binário. Airbags do condutor e do passageiro também foram adicionados como novas características de segurança.

Transmissão do R32 GT-R recebeu syncros mais fortes e Nissan corrigiu o R32 é fraco óleo colar de acionamento da bomba que tendia a falhar em aplicações de maior potência. O motor R33 GT-R também introduziu um avanço mecânico na árvore de cames de admissão melhorar o torque um pouco. A partir do R33, todos os GT-Rs recebido travões de elevada performance Brembo. O R33 GT-R ainda empregado os ATTESA-ETS sistema de tração integral e melhorou nas HICAS all-wheel sistema de direção, usando atuadores elétricos em vez de hidráulica para dirigir o traseiro.

Além de um núcleo atualizado turbo que mudou de um mancal turbo a um rolamento de esferas de configuração turbo, o motor RB26DETT é praticamente inalterado desde o R32 GT-R e ainda produz 276 cavalos (206kW).

Adicionais R33 Skyline GT-R modelos lançados pela Nissan incluem um GT-R V-Spec, GT-R V-spec N1, eo modelo 400R. O modelo V-spec pesava 10 kg mais pesado com a ATTESA-ETS Pro novo sistema de tração integral, que incluiu um diferencial de deslizamento limitado atividade, e um canal independente nas quatro rodas sistema de travagem ABS. O V-spec também fica mais perto do chão com suspensão desportiva.

O R33 GT-R V-Spec modelo N1 é mais de um carro esportivo pista pronta mais leve, removendo o ABS, ar condicionado, sistema de som, limpador traseiro, e tapete tronco. O Skyline N1 recebeu um motor ligeiramente revisto RB26DETT com turbos maiores, que utilizam turbinas de aço em vez de rolamentos de cerâmica e manga em vez de rolamentos de esferas.